Week van de immobiliteit



Kort Lontje


Mobiliteitsproblematiek
Vrijheid, oordeel en verantwoordelijkheid

wij kennen de Route Nationale 7 omwile
van de romantiek van zalige vakanties
in of bij Saint-Tropez, wat het tot een icoon
maakt van het recreatief vervoer. Maar tegelijk
spreekt men in kringen van experten
niet zo vaak over deze exodussen
tijdens de zomer en en de wintermaanden...
Het blijft vreemd en verwarrend, een week van de mobiliteit waarbij men wil geloven dat mensen te vaak en niet afdoende doordacht de auto denken te mogen gebruiken. Ooit was de auto het symbool van nieuw verworven vrijheid. Nu is de auto een kanker in het verkeer, een vervelend object dat we uit de stad moeten verwijderen, verdrijven. Dat mensen niet weten hoe het moet, is al langer duidelijk, maar dat mobiliteit geen doel op zich is, blijkt de experten niet te deren. Overigens zijn er ook andere experten die menen dat Den Vlaming te honkvast is en teveel op zijn of haar luie krent blijft zitten. Intussen kunnen meubelboulevards en tuincentra op zondag de toestroom niet slikken en een aangekondigd zonnig weekend zorgt voor overlast op de wegen naar zee.

Waar gaat het om? Over een oude idee van de Groene Fietsers dat we minder met de auto moeten rijden? Ook, maar misschien zegt dat niet alles. Onze steden zijn centra die lang geleden ontwikkelden, toen men met paard en kaar of met ezels de stad binnenreed en goederen over het water aan- en afvoerde. Voor zware vrachtwagens is de stad niet geschikt, dat is waar. Ook is het zo dat sinds 1960 het aantal mensen die een wagen bezitten en een rijbewijs behoorlijk is toegenomen. Tussen 1977 en 2011 nam personenwagen pak toe van 2.773.344 toe tot 5.407.015, een toename dus met +22,5%.

Anders dan men zou denken neemt het aantal afgelegde km ook toe en wel meer dan het aantal voertuigen zelf: in 1970 werd 29,35 miljard km afgelegd, in 2009 98,23 hetzij een toename van 234,7 %. Mijn bron? FOD Economie, voorheen het ministerie van Economische zaken, de dienst Directie Algemene Statistiek en economische informatie, wat een aanwijzing mag zijn voor een zekere betrouwbaarheid.

Statistieken zijn in deze van enig gewicht, maar men zou ook andere parameters in rekening kunnen brengen, moeten brengen. De aanleg van winkelcentra langs grote invalswegen van steden hebben op het oog de stad voor een deel ontlast, maar bij koopjesperiodes is een stad als Brugge voor mensen die hun auto willen stallen nagenoeg onbereikbaar want de parkeergarages kunnen de vraag niet voldoen.

Men zal mij niet horen zeggen dat het fijn is dat de Grote Markt in Brugge verkeersluw is geworden, want ooit stonden de auto's er rij aan rij en was het niet zo prettig op de terrasjes. Het punt is dat men met het weren van de auto andere goede en verantwoordde doelstellingen op de helling zet en dat men nauwelijks of niet zoekt naar het snijpunt tussen de verschillende opties, zodat de burger gefrustreerd raakt door de onderscheiden beleidslijnen.

Ten gronde moet gezegd dat de feitelijke bron van ergernis te maken heeft met het feit dat de wetgever, de Kamer en het Vlaams Parlement, daarin gesteund door mobiliteitsexperten een fundamenteel wantrouwen koesteren tegen burgers, want die weten niet wat ze doen en misbruiken hun vrijheid, c.q. hun auto. We moeten hier wel terugkomen op wat Susan Neiman schreef over de verhouding tussen experten en gewone mensen, al bestaan die niet in het wild. Zij beschrijft naar aanleiding van het publiceren van de Pentagon Papers dat de experten van het Pentagon vonden dat die klojo's van burgers, die zich dan nog verzetten ook tegen de grote inzet van troepen in Vietnam best niet te hoog van de toren blazen. Natuurlijk weten experten waar het om gaat, aldus Richard Sennett, maar niet alleen is dat vaak op een uitermate specialistische basis, maar evenzeer blijkt het moeilijk om uit hun ivoren toren te komen. Ach, zal u zeggen, dat is een oud zeer en een cliché. Het probleem is niet het verschil tussen weten en niet (afdoende) weten, maar tussen de praktische gang van zaken en theoretische modellen enerzijds, maar meer nog het gebrek aan vertrouwen in burgers, die alleen maar onverantwoord zouden handelen. Denken we maar aan de hypochondrische arts die vindt dat mensen voortdurend onmogelijke risico's nemen, terwijl de mensheid in het oude Westen aan een snel tempo vergrijsd.

De krant de Standaard heeft zich 12 jaar geleden sterk gemaakt om het aantal dodelijke verkeersslachtoffers te doen dalen en is daar ook in geslaagd, maar er blijkt ergens een ondergrens te zijn, waar bijkomende maatregelen weinig resultaten opleveren. Bovendien voelt een mens zich door de toenemende mogelijkheden van de overheid om het verkeer te geleiden steeds meer gefrustreerd en gewantrouwd. Bijkomend probleem is dat mensen de overheid ook gaan wantrouwen en in het algemeen de vrijheid van burgers ingeperkt werd, terwijl men er domweg van uitging het oordeelsvermogen van burgers en de verantwoordelijkheidszin niet zou deugen. Dat lijkt me een belangrijk aspect van de verklaring waarom de week van de mobiliteit aanzet tot immobilisme.

Hierbij hebben we andere parameters zoals de verminderde honkvastheid van mensen en de contacten die mensen gemakkelijk ver van huis kunnen brengen, waarbij een fiets niet altijd een afdoende transportmiddel is hun betekenis. De sneltrein? Laten we wel wezen die kan verplaatsingen laat op de avond niet altijd verzekeren of naar afgelegen buitengebieden. Men zal dus in hoofde van de mobiliteitsexperten over meer moeten denken dan de risico's op de weg of de aandrang de auto zo vaak niet te gebruiken, want mensen hebben van de auto een middel gemaakt waarmee ze snel en druk kunnen leven, zoals het hen verteld is. Denk aan het feit dat we zo rond 1990 nog domweg konden beslissen bij het krieken van de ochtend naar Biarritz te gaan of naar Milaan, zomaar een paar dagen of een week, om er even uit te zijn en we deden dat in navolging van liedjes over de Nationale 7, over reizen naar het zuiden. Kortom, men heeft ons ofwel voorgelogen dat de auto een ongekende vrijheid kan bezorgen, of men is vergeten rekening te houden met het feit dat de democratisering van de automobiliteit voor problemen kon zorgen. Beide evoluties hebben zich voorgedaan. Maar men kan de veranderende levensomstandigheden van mensen ook niet uit het oog verliezen. Zelf zal ik niet zo gauw met de auto naar Brussel rijden, want met de trein kan het beter, al mis dan wel eens een gezellige nazit.

Bart Haers







Reacties

Populaire berichten