Dezer Dagen
Stadsvaart of
Schipdonkkanaal
Private vices, public damages
Hoe lang al is men bezig met
de ontsluiting via binnenvaart van Zeebrugge? Juist, sinds de aanleg van de
haven in wat vroeger Heist was, maar via allerlei procedures deel werd van
Brugge, dus sinds 1907. Het Boudewijnkanaal werd al vroeger aangelegd en de
werken startten in 1896. Bij de graafwerken werden sites gevonden van bewoning
uit de IJzertijd, toegeschreven aan de Kelten. Bij de nieuwe uitbouw van
Zeebrugge, door de regering besloten in 1970, begon de uitbreiding van zowel de
voorhaven als van de industriële zone (Dudzele), zodat de haven een economische
groeipool kon worden.
Maar er waren problemen, zoals
de ontsluiting via het spoor en vooral de binnenvaart bleef een opvallende
omissie, die maar niet opgelost raakt. Eerst waren er plannen om via het
Leopoldkanaal de haven te verbinden met het kanaal Gent-Terneuzen, maar vooral
Evergem en de gemeenten op het bestaande traject protesteerden. Allerlei
argumenten werden ingeroepen, om dat tracé voor het zeekanaal niet geschikt te
verklaren.
Toen dat project begraven was,
bleef het probleem voor Zeebrugge dat de interactie met het hinterland maar
niet opgelost raakte, wat vooral de retourvaart weinig aanlokkelijk maakte voor
scheepsbevrachters. In Gent, Antwerpen en Limburg bleef men vooral argwanend
tegen de mogelijkheden van een uitdijende Brugse zeehaven. Dat gegeven is tot
vandaag blijven doorspelen en zorgt ervoor dat de discussies over de mogelijke
beste oplossingen gelardeerd waren met "non-dits", zaken die wogen
maar niet gezegd mochten worden. Sinds 2003 heb ik de discussie intenser
gevolgd en merkte ik dat die van Gent per se hun nieuwe zeelsluis in Terneuzen
wilden, dat ze in Limburg de aanpassing van de bruggen over het Albertkanaal
binnen wilden halen en dat iedereen wel redenen te over had om, ondanks het
openlijk aangeprezen concept van de gedeelde havenbelangen de eigen haven toch
maar voorrang diende te krijgen. Elke frank, elke euro voor de een ging ten
koste van de andere. Geert Bourgeois, minister-president van de Vlaamse
regering, spreekt dan wel en terecht over Antwerpen en Rotterdam als concullega's, binnen het Vlaamse kluwen
van belangen ligt het concurrentiële hoger dan het gemeenschappelijke belang.
Het gevolg is dat toen de
plannen voor een heraanleg van het Schipdonkkanaal vaste vormen aannamen
kapitaal en voorvechters van het verdwenen arbeidersproletariaat elkaar vonden.
Vuile Mong ging liedjes zingen en de eigenaren in Damme in de buurt van het
kanaal hoefden geen verantwoording af te leggen. Johan vande Lanotte ging nog
verder de grondbezitters in Damme te behagen, door te stellen dat die
constructie - Schipdonk - niet hoefde, want men kon, 40 jaar na de eerste
verzuchtingen door Van Maele, het bestaande kanaal Gent-Brugge-Oostende
aanpassen aan de nieuwe noden. En nu staan we dus helemaal weer bij af, want
men zal het project Stadsvaart in de steigers zetten.
Val nu dood! Een dagblad, de Bruggelingen
liggen meer wakker over het stadion voor Club Brugge, waarover ook al meer dan
tien jaar gesteggeld wordt - eindelijk sinds het bestaande stadion werd
gerenoveerd in het kader van Euro 2000, het EK dat door België en Nederland
werd ingericht, was opgeleverd geworden. Enfin, het is maar dat men zo vaak
niet spreekt over de toekomst van de Zeehaven en dat komt omdat veel poorters
van die zeehaven niet zo heel veel afweten of er ook niet over onderhouden
worden.
Er bestaat grof gezegd geen
grote interesse voor de economische betekenis van de haven en hoe die bijdraagt
aan de welvaart van en het welbevinden in de stad. Derhalve komt het mij voor
dat men gemakkelijk via allerlei lucht- en andere ballonnetjes de weldenkende
burger in slaap wiegen kan. Men zal opmerken, wanneer men het hele dossier van
de ontsluiting van Zeebrugge via de binnenvaart zal onderzoeken dat de
zogenaamde vierde macht echt verstek heeft gegeven. Men gaf graag lucht aan de
prestaties van Zeebrugge, het inhalen van nieuwe, superluxueuze cruiseschepen,
men zweeg even vaak over mogelijke problemen en al bij al leek het welslagen
van de onderneming de Bruggeling niet te raken. Hoezo? Hoe zouden we er iets
bij kunnen voelen? Alleen de nadelen voor het verkeer kregen en krijgen we te
horen en te zien, zoals het probleem dat de aanleg een bijkomende spoorbundel
tussen Brugge en Zeebrugge stelt, want het dorp wordt moeilijk bereikbaar. Of
hoe de A11 een manegehoudster in verlegenheid bracht.
Wie neemt de zaak van
Zeebrugge ter harte. Joachim Coens, directeur van het bedrijf, stond pal voor
het project voor het binnenscheepvaartkanaal via het bestaande Schipdonkkanaal.
Maar gezien de omstandigheden moet hij genoegen nemen met een aanpassing van de
bestaande en voorhanden zijnde kanalen. En dat is, gezien de evolutie van het
dossier een schande die geen enkele bestuurder van Brugge en op Vlaams en
Federaal niveau de afgelopen veertig jaar van zich af kan werpen. Maar ook
andere partijen hebben het dossier volkomen geblokkeerd.
Ik wil gerust meegeven dat
burgers het recht hebben protest aan te tekenen tegen beslissingen van de
overheid die hen meer zouden treffen dan redelijk en proportioneel zou zijn.
Maar er is een grens waar dat protest aantekenen geen deugd meer kan heten,
maar blind eigenbelang. Nu schreef Bernard Mandeville dat uit het uitleven van
persoonlijke, particuliere ondeugden best wel veel publieke baten kunnen
voortkomen. Maar als die ondeugden ertoe leiden dat de samenleving er vooral
schade van lijden zal, dan moet toch ergens iemand aan de noodrem trekken. Men moet
ter discussie stellen of men de kosten van een project - dat men spaak laat lopen
- zonder meer op de gemeenschap kan afwentelen. Het probleem blijft dat toen
men langs het kanaal van Schipdonk verzamelen blies en velen, die met de oevers
van het kanaal geen uitstaans hadden wel mee gingen feesten om alles bij het oude te laten, gewoon niet uit wist te
leggen dat het kanaal voor het verkeersprobleem een aantal oplossingen kon
bieden: niet alle goederen moeten in Zeebrugge op vrachtwagens geladen, maar ook
dit: tot hiertoe bleek het een probleem om grotere binnenschepen doorheen de
Dampoort in Brugge te loodsen. Ook dit is een "non-dit".
Of moet men dan wel
vaststellen dat velen in Vlaanderen, zonder de brief van Verhaeren te kennen
met hem menen dat het aanleggen van de haven in Heist - nu Zeebrugge - een
aanslag zou zijn op het mystieke van Brugge? Ook dat is een non-dit en dat men
dus het mystieke landschap van in onbruik geraakte stadspoorten en molenvesten
wil behouden en toch die ringvaart openleggen voor binnenscheepvaart dezer
dagen. Rodenbach, Georges dan, dacht echt na over het dilemma: Brugge handhaven
als museum of: Brugge moderniseren. Verhaeren was tegen, maar de haven kwam er
toch. De huidige stilzwijgendheid over de aanpassingen aan de Stadsvaart -
i.p.v. Ringvaart - zorgt zelfs niet voor onrust. Men weet al langer dat er niet
veel zal bewegen, voormalige burgervaders als Michel Van Maele hebben niettemin
de stad een nieuw aanzien gegeven, wat Frank Van Acker heeft verder gezet.
Blijft de vaststelling dat tot en met de initiatieven rond Brugge
2002/Culturele hoofdstad altijd weer de spotlust van de ingezetenen opwekte en
afwijzing. Verhaeren wist het goed te zien? Of zou men de enkele luide stemmen
teveel aandacht schenken. Het Concertgebouw mag als een geslaagd project gelden
en toch blijven sommigen negatief, vanwege het vermeende elitaire karakter.
Veel bereidheid om het
probleem Zeebrugge en de mogelijkheden die het havengebied bieden kan om urgente
problemen rond immobiliteit, excuses, mobiliteit, aan te pakken is er nooit
geweest. Het ergste verwijt dat men Zeebrugge maken kan? De havenuitbreidingen zouden
er gekomen zijn omwille van de beruchte wafelijzerpolitiek: een euro voor
Wallonië = een euro voor Vlaanderen. Het tweede ergste kwam van een econoom die
wist te melden dat Zeebrugge geen economische meerwaarde zou brengen; versta:
Gent en Antwerpen brengen wel economische meerwaarde. Ik zal dat niet
ontkennen, want voor mij staat het welslagen van de havens bovenaan, maar de
blindheid voor argumenten tegen de eigen winkel, zoals nu ook weer blijkt,
ergert mij en is stuitend in hoofde van journalisten.
Kan men de ringweg tussen
Baron Ruzettelaan en Damse vaart met een paar meter insnoeren? Het zal
ongetwijfeld heel wat verkeershinder opleveren en dus verlies aan draagvlak met
zich brengen. Kan men het kanaal verbreden zonder het beeld van de vesten, de
molens en de oude poorten aan te tasten - in de vooronderstelling dat men aan
de ringweg niet raken zal? Geenszins en er zijn voldoende oplettende burgers in
de stad om elke ingreep aan de oude poorten en vesten bij de Unesco aan te
klagen.
Er is namelijk, met dank aan
het beleid inzake ruimtelijke ordening geen mogelijkheid om zowel het verkeer
goed te laten doorstromen en het Kanaal Brugge - Gent aan te passen aan de
vereisten van de hedendaagse binnenscheepvaart. Maar men wil de belangen
ontzien van eigenaren en wil natuurwaarden ontzien. Men wil van alles en
ontkent evidenties, zoals dat de haven van Zeebrugge goed uitbouwen de druk op
de haven van Antwerpen kan verlichten - al wil men dat aldaar overduidelijk
niet. De verregaande afzijdigheid van politieke partijen voor een deugdelijke
oplossing, stoort oplettende burgers mateloos.
Goed, Gent wil die sluis in
Terneuzen. Moet kunnen. Limburg wil het Albertkanaal up to date houden? Waarom
niet. Maar dat belet toch geenszins dat men de haven van Zeebrugge een passende
verbinding met het achterland zou bezorgen. En ja, burgers hebben rechtstitels,
maar de belangen van enkelen kunnen mits ordentelijke, redelijke voorwaarden
tot onteigening gevrijwaard worden. Wat niet kan? Dat men de stad Brugge zou
opzadelen met een onmogelijk verkeersprobleem. En dat mensen daar niet mee bezig
zijn? De journalisten vinden het niet eens een diepgravend onderzoek waard. Men
luistert liever naar half bij elkaar verzonnen argumenten dan werkelijk af te
wegen wat voor het algemeen belang het zwaarste wegen moet. Want in deze kan
men dat algemeen belang wel omschrijven, terwijl men ook goed weet dat
particulieren hun belangen op twijfelachtige gronden verdedigen;
burgeractivisme als vermomming voor het handhaven van strikt particuliere,
persoonlijke belangen. Mandeville indachtig: particuliere ondeugden en
maatschappelijk ongerief sluiten nauw bij elkaar aan. Hier moet de politiek
daadwerkelijk de knoop doorhakken en dus besluiten dat het afzien van het
project om het kanaal van Schipdonk aan te passen de enige zinvolle en
toekomstgerichte oplossing kan zijn.
Bart Haers
Reacties
Een reactie posten