Dezer Dagen


Stadsvaart of 
Schipdonkkanaal
Private vices, public damages

Brugge, Kruispoort. Men wil hier sleutelen
aan de toegankelijkheid voor grotere schepen,
nu in de binnenvaart in gebruik. Maar juist op dit
punt blijkt men niet over ruimte te beschikken
zonder de ringweg onmogelijk in te snoeren.
Bovendien is er een bijna onmogelijk her in te
richten kruispunt van wegen (de N9 sluit hier
aan op de ringweg/de ringweg wordt N9 +
de weg naar het centrum van Sint-Kruis enz).
Hoe lang al is men bezig met de ontsluiting via binnenvaart van Zeebrugge? Juist, sinds de aanleg van de haven in wat vroeger Heist was, maar via allerlei procedures deel werd van Brugge, dus sinds 1907. Het Boudewijnkanaal werd al vroeger aangelegd en de werken startten in 1896. Bij de graafwerken werden sites gevonden van bewoning uit de IJzertijd, toegeschreven aan de Kelten. Bij de nieuwe uitbouw van Zeebrugge, door de regering besloten in 1970, begon de uitbreiding van zowel de voorhaven als van de industriële zone (Dudzele), zodat de haven een economische groeipool kon worden.

Maar er waren problemen, zoals de ontsluiting via het spoor en vooral de binnenvaart bleef een opvallende omissie, die maar niet opgelost raakt. Eerst waren er plannen om via het Leopoldkanaal de haven te verbinden met het kanaal Gent-Terneuzen, maar vooral Evergem en de gemeenten op het bestaande traject protesteerden. Allerlei argumenten werden ingeroepen, om dat tracé voor het zeekanaal niet geschikt te verklaren.

Toen dat project begraven was, bleef het probleem voor Zeebrugge dat de interactie met het hinterland maar niet opgelost raakte, wat vooral de retourvaart weinig aanlokkelijk maakte voor scheepsbevrachters. In Gent, Antwerpen en Limburg bleef men vooral argwanend tegen de mogelijkheden van een uitdijende Brugse zeehaven. Dat gegeven is tot vandaag blijven doorspelen en zorgt ervoor dat de discussies over de mogelijke beste oplossingen gelardeerd waren met "non-dits", zaken die wogen maar niet gezegd mochten worden. Sinds 2003 heb ik de discussie intenser gevolgd en merkte ik dat die van Gent per se hun nieuwe zeelsluis in Terneuzen wilden, dat ze in Limburg de aanpassing van de bruggen over het Albertkanaal binnen wilden halen en dat iedereen wel redenen te over had om, ondanks het openlijk aangeprezen concept van de gedeelde havenbelangen de eigen haven toch maar voorrang diende te krijgen. Elke frank, elke euro voor de een ging ten koste van de andere. Geert Bourgeois, minister-president van de Vlaamse regering, spreekt dan wel en terecht over Antwerpen en Rotterdam als concullega's, binnen het Vlaamse kluwen van belangen ligt het concurrentiële hoger dan het gemeenschappelijke belang.

Het gevolg is dat toen de plannen voor een heraanleg van het Schipdonkkanaal vaste vormen aannamen kapitaal en voorvechters van het verdwenen arbeidersproletariaat elkaar vonden. Vuile Mong ging liedjes zingen en de eigenaren in Damme in de buurt van het kanaal hoefden geen verantwoording af te leggen. Johan vande Lanotte ging nog verder de grondbezitters in Damme te behagen, door te stellen dat die constructie - Schipdonk - niet hoefde, want men kon, 40 jaar na de eerste verzuchtingen door Van Maele, het bestaande kanaal Gent-Brugge-Oostende aanpassen aan de nieuwe noden. En nu staan we dus helemaal weer bij af, want men zal het project Stadsvaart in de steigers zetten.

 Val nu dood! Een dagblad, de Bruggelingen liggen meer wakker over het stadion voor Club Brugge, waarover ook al meer dan tien jaar gesteggeld wordt - eindelijk sinds het bestaande stadion werd gerenoveerd in het kader van Euro 2000, het EK dat door België en Nederland werd ingericht, was opgeleverd geworden. Enfin, het is maar dat men zo vaak niet spreekt over de toekomst van de Zeehaven en dat komt omdat veel poorters van die zeehaven niet zo heel veel afweten of er ook niet over onderhouden worden.

Er bestaat grof gezegd geen grote interesse voor de economische betekenis van de haven en hoe die bijdraagt aan de welvaart van en het welbevinden in de stad. Derhalve komt het mij voor dat men gemakkelijk via allerlei lucht- en andere ballonnetjes de weldenkende burger in slaap wiegen kan. Men zal opmerken, wanneer men het hele dossier van de ontsluiting van Zeebrugge via de binnenvaart zal onderzoeken dat de zogenaamde vierde macht echt verstek heeft gegeven. Men gaf graag lucht aan de prestaties van Zeebrugge, het inhalen van nieuwe, superluxueuze cruiseschepen, men zweeg even vaak over mogelijke problemen en al bij al leek het welslagen van de onderneming de Bruggeling niet te raken. Hoezo? Hoe zouden we er iets bij kunnen voelen? Alleen de nadelen voor het verkeer kregen en krijgen we te horen en te zien, zoals het probleem dat de aanleg een bijkomende spoorbundel tussen Brugge en Zeebrugge stelt, want het dorp wordt moeilijk bereikbaar. Of hoe de A11 een manegehoudster in verlegenheid bracht.

Wie neemt de zaak van Zeebrugge ter harte. Joachim Coens, directeur van het bedrijf, stond pal voor het project voor het binnenscheepvaartkanaal via het bestaande Schipdonkkanaal. Maar gezien de omstandigheden moet hij genoegen nemen met een aanpassing van de bestaande en voorhanden zijnde kanalen. En dat is, gezien de evolutie van het dossier een schande die geen enkele bestuurder van Brugge en op Vlaams en Federaal niveau de afgelopen veertig jaar van zich af kan werpen. Maar ook andere partijen hebben het dossier volkomen geblokkeerd.

Ik wil gerust meegeven dat burgers het recht hebben protest aan te tekenen tegen beslissingen van de overheid die hen meer zouden treffen dan redelijk en proportioneel zou zijn. Maar er is een grens waar dat protest aantekenen geen deugd meer kan heten, maar blind eigenbelang. Nu schreef Bernard Mandeville dat uit het uitleven van persoonlijke, particuliere ondeugden best wel veel publieke baten kunnen voortkomen. Maar als die ondeugden ertoe leiden dat de samenleving er vooral schade van lijden zal, dan moet toch ergens iemand aan de noodrem trekken. Men moet ter discussie stellen of men de kosten van een project - dat men spaak laat lopen - zonder meer op de gemeenschap kan afwentelen. Het probleem blijft dat toen men langs het kanaal van Schipdonk verzamelen blies en velen, die met de oevers van het kanaal geen uitstaans hadden wel mee gingen feesten om alles bij het oude te laten, gewoon niet uit wist te leggen dat het kanaal voor het verkeersprobleem een aantal oplossingen kon bieden: niet alle goederen moeten in Zeebrugge op vrachtwagens geladen, maar ook dit: tot hiertoe bleek het een probleem om grotere binnenschepen doorheen de Dampoort in Brugge te loodsen. Ook dit is een "non-dit".

Of moet men dan wel vaststellen dat velen in Vlaanderen, zonder de brief van Verhaeren te kennen met hem menen dat het aanleggen van de haven in Heist - nu Zeebrugge - een aanslag zou zijn op het mystieke van Brugge? Ook dat is een non-dit en dat men dus het mystieke landschap van in onbruik geraakte stadspoorten en molenvesten wil behouden en toch die ringvaart openleggen voor binnenscheepvaart dezer dagen. Rodenbach, Georges dan, dacht echt na over het dilemma: Brugge handhaven als museum of: Brugge moderniseren. Verhaeren was tegen, maar de haven kwam er toch. De huidige stilzwijgendheid over de aanpassingen aan de Stadsvaart - i.p.v. Ringvaart - zorgt zelfs niet voor onrust. Men weet al langer dat er niet veel zal bewegen, voormalige burgervaders als Michel Van Maele hebben niettemin de stad een nieuw aanzien gegeven, wat Frank Van Acker heeft verder gezet. Blijft de vaststelling dat tot en met de initiatieven rond Brugge 2002/Culturele hoofdstad altijd weer de spotlust van de ingezetenen opwekte en afwijzing. Verhaeren wist het goed te zien? Of zou men de enkele luide stemmen teveel aandacht schenken. Het Concertgebouw mag als een geslaagd project gelden en toch blijven sommigen negatief, vanwege het vermeende elitaire karakter.

Veel bereidheid om het probleem Zeebrugge en de mogelijkheden die het havengebied bieden kan om urgente problemen rond immobiliteit, excuses, mobiliteit, aan te pakken is er nooit geweest. Het ergste verwijt dat men Zeebrugge maken kan? De havenuitbreidingen zouden er gekomen zijn omwille van de beruchte wafelijzerpolitiek: een euro voor Wallonië = een euro voor Vlaanderen. Het tweede ergste kwam van een econoom die wist te melden dat Zeebrugge geen economische meerwaarde zou brengen; versta: Gent en Antwerpen brengen wel economische meerwaarde. Ik zal dat niet ontkennen, want voor mij staat het welslagen van de havens bovenaan, maar de blindheid voor argumenten tegen de eigen winkel, zoals nu ook weer blijkt, ergert mij en is stuitend in hoofde van journalisten.

Kan men de ringweg tussen Baron Ruzettelaan en Damse vaart met een paar meter insnoeren? Het zal ongetwijfeld heel wat verkeershinder opleveren en dus verlies aan draagvlak met zich brengen. Kan men het kanaal verbreden zonder het beeld van de vesten, de molens en de oude poorten aan te tasten - in de vooronderstelling dat men aan de ringweg niet raken zal? Geenszins en er zijn voldoende oplettende burgers in de stad om elke ingreep aan de oude poorten en vesten bij de Unesco aan te klagen.

Er is namelijk, met dank aan het beleid inzake ruimtelijke ordening geen mogelijkheid om zowel het verkeer goed te laten doorstromen en het Kanaal Brugge - Gent aan te passen aan de vereisten van de hedendaagse binnenscheepvaart. Maar men wil de belangen ontzien van eigenaren en wil natuurwaarden ontzien. Men wil van alles en ontkent evidenties, zoals dat de haven van Zeebrugge goed uitbouwen de druk op de haven van Antwerpen kan verlichten - al wil men dat aldaar overduidelijk niet. De verregaande afzijdigheid van politieke partijen voor een deugdelijke oplossing, stoort oplettende burgers mateloos.

Goed, Gent wil die sluis in Terneuzen. Moet kunnen. Limburg wil het Albertkanaal up to date houden? Waarom niet. Maar dat belet toch geenszins dat men de haven van Zeebrugge een passende verbinding met het achterland zou bezorgen. En ja, burgers hebben rechtstitels, maar de belangen van enkelen kunnen mits ordentelijke, redelijke voorwaarden tot onteigening gevrijwaard worden. Wat niet kan? Dat men de stad Brugge zou opzadelen met een onmogelijk verkeersprobleem. En dat mensen daar niet mee bezig zijn? De journalisten vinden het niet eens een diepgravend onderzoek waard. Men luistert liever naar half bij elkaar verzonnen argumenten dan werkelijk af te wegen wat voor het algemeen belang het zwaarste wegen moet. Want in deze kan men dat algemeen belang wel omschrijven, terwijl men ook goed weet dat particulieren hun belangen op twijfelachtige gronden verdedigen; burgeractivisme als vermomming voor het handhaven van strikt particuliere, persoonlijke belangen. Mandeville indachtig: particuliere ondeugden en maatschappelijk ongerief sluiten nauw bij elkaar aan. Hier moet de politiek daadwerkelijk de knoop doorhakken en dus besluiten dat het afzien van het project om het kanaal van Schipdonk aan te passen de enige zinvolle en toekomstgerichte oplossing kan zijn.  

Bart Haers  

   

Reacties

Populaire berichten